我司作為國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運的物流成本優(yōu)化專家，依托武漢班列的鐵江海多式聯(lián)運是我司主打的物流拳頭產(chǎn)品之一。在鐵路到達(dá)武漢灄口站后，有一段距離的公路轉(zhuǎn)場，這部分費用也是我司一直想優(yōu)化的部分。
根據(jù)收到的最新的消息，武漢陽邏港即將完成的新設(shè)備將能滿足我司優(yōu)化物流中轉(zhuǎn)成本的目的。2018年10月24日，多式聯(lián)運技術(shù)裝備創(chuàng)新論壇在漢落幕，總部位于武漢市江夏區(qū)的中車長江公司宣布，已自主研發(fā)出一款名為“多式聯(lián)運智能空軌集疏運系統(tǒng)”的物流“神器”，可建設(shè)空軌抓取集裝箱在半空中運輸，解決了鐵路場站與港口間無法銜接的“卡脖子”問題，受到全國同行關(guān)注。
中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會調(diào)查顯示，在我國如果多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)銜接順暢，平均運輸成本可低于單一公路運輸成本的36%左右。但實際上，各聯(lián)運樞紐之間仍存在“連而不暢”，“臨而不接”的運輸阻梗。這是因為我國鐵路、公路規(guī)模巨大，因過去體制及其他原因，其規(guī)劃、建設(shè)都比較分散，各物流樞紐站場間基礎(chǔ)設(shè)施銜接不足，聯(lián)運綜合能力弱。而如果要新建聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施，又面臨著大型港區(qū)周邊用地稀缺、港城矛盾突出等難題，難度極大。
以武漢陽邏港為例。2016年以前，該港與武漢吳家山鐵路中心站之間相距60余公里，港站分離且無鐵路線銜接，需用公路接駁。曾有部門測算，一只集裝箱從吳家山運到陽邏港的公路運費，與從陽邏到上海的水路運費相當(dāng)。
2016年，武漢陽邏港集裝箱鐵水聯(lián)運工程啟動，到2017年12月28日建成啟用，今年內(nèi)預(yù)計可完成聯(lián)運吞吐量3萬標(biāo)箱。不過，一期工程是由華能陽邏電廠既有鐵路線路和貨場改造而來，場站距港區(qū)仍有一兩公里，仍需公路接駁，并未實現(xiàn)“鐵路進(jìn)港區(qū)”無縫銜接。
為此，武漢市已啟動鐵水聯(lián)運二、三期工程。二期工程將對寶武鋼鐵江北基地碼頭進(jìn)行技術(shù)改造，并新建線路及集裝箱裝卸場。三期工程將搬遷陽邏港周邊一企業(yè)，同時改造長江大堤、新建線路及集裝箱裝卸場。兩項目建成后，武漢鐵水聯(lián)運能力將由10萬標(biāo)箱提升至210萬標(biāo)箱左右。
當(dāng)工程全部竣工時，相信我司將為各位客戶提供更加優(yōu)質(zhì)的貨運服務(wù)和更加優(yōu)化的物流成本。
文章來源：湖北日報